Le Mur de L'Atlantique

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 Patrouille de U-Boote

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ORION
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ORION

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MessageSujet: Patrouille de U-Boote   Patrouille de U-Boote EmptyMar 18 Juin 2019 - 0:29

Patrouille en mer



Il est assez facile de s'imaginer la vie des équipages de U-Bootes au cours de la seconde guerre mondiale à la vue des images ou des films de guerre qui présentent le plus souvent des actions d'attaque bien précises entrecoupées ici et là de moments de détente et de bien-être pour les équipages. Mais la réalité est bien différente et ces hommes courageux qui cohabitent parfois pendant plus de trente jours dans un  espace confiné et par tous les temps, avec un bruit ambiant permanent, des odeurs de gasoil et d'huile qui se répandent dans tous les compartiments, enfermés dans un tube d'acier et dormant au-dessus des torpilles, méritent toute notre attention.
L'histoire qui suit retrace la patrouille d'un U-Boote de type IX C en Atlantique, la vie à bord et tous les problèmes qui surviennent quotidiennement au sein d'une masse métallique bourrée de tuyauteries, de vannes et de cadrans, et ne laissant que peu de place pour l'intimité des hommes. On y voit également le principe des attaques de convois et les principaux rouages qui font d'un U-Boote une arme redoutable et redoutée.

Le bâtiment a appareillé de Saint.Nazaire ce lundi matin, après avoir fait son avitaillement à la base sous-marine et le plein de torpilles en provenance du camp de Certé. Tout va bien à bord, les hommes ont le moral suite à une période de repos bien méritée et c'est  le cœur joyeux qu'ils quittent pour leur quatrième patrouille l'embouchure de la Loire, cap vers la haute mer et les futurs ennuis. La navigation en surface par beau temps offre l'avantage de pouvoir prendre l'air par roulement, de fumer tranquillement une cigarette avant de replonger dans les entrailles du monstre d'acier. Le bâtiment est un sous-marin océanique du type IX C, 76 m de long, 6 m de large avec un équipage de 4 officiers et 44 sous-officiers et marins.

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Saint.Nazaire et la base sous-marine


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La base au fond vue depuis le sas bétonné


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Magnifique fresque à la mémoire des sous-mariniers (F.Ph)


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U-Boote en cale sèche


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L'U97 de type VII C à Saint.Nazaire


Quatre heures après avoir quitté le port, le vent vire subitement de l'ouest au nord-ouest. Le ciel se couvre par endroits de gros nuages gris précurseurs du changement de temps. La mer devient sombre et la houle se transforme en petites vagues déferlantes. Le tangage devient roulis et le submersible se met à rouler bord sur bord. La route est tracée jusqu'au carreau de patrouille transmis par le poste de commandement de Kernevel à Lorient, le BDU. La carte des mers et des océans du globe est couverte de carreaux de dimensions variés. Ces carreaux portent deux lettres distinctes, BE, AM, CF etc... et sont divisés en cases réduites numérotées de 1 à 9. Chacune de ces cases est elle-même subdivisée en 6 parcelles également numérotées. Ce système permet aux submersibles de signaler leurs positions, et au PC (BDU) de diriger les unités sans que l'adversaire puisse deviner les longitudes et latitudes des bâtiments concernés.
Pour exemple, le poste de commandement ordonne par radio, grâce à de puissants émetteurs, le rassemblement en mer de plusieurs sous-marins (meute) dans une zone déterminée (carreau). Dans les ports de la côte anglaise le service de renseignement allemand transmet les informations recueillies sur les départs présumés de navires marchands et sur les convois en partance. De son côté l'aviation signale également tout mouvement de navires en mer. Des sous-marins placés en observation dans des zones bien précises, fournissent l'élément choc qui va contribuer à l'élaboration de l'attaque. Toutes les données ainsi réunies font alors l'objet d'une étude approfondie et le PC ébauche la route du convoi, positionne grâce au système des carreaux ses unités sur l'échiquier, calcule les routes de chasse et établit le plan d'attaque.

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En mer, lorsque les navires deviennent visibles pour un U-Boote, celui-ci transmet par radio l'information à Kernevel et aux autres bâtiments du groupe. Le BDU ordonne alors à la meute de rallier et déclenche l'attaque, en général au crépuscule afin de mieux masquer l'approche. A partir de cet instant chaque unité devient autonome dans la chronologie et les décisions de torpillage. On se base sur les émissions radio en ondes moyennes de l'unité qui chasse le convoi Cette formation des U-Bootes en meute débute en octobre-novembre 1940. Les différentes attaques en solitaire ont mis en évidence le fait que la meilleure position pour attaquer une cible est le flanc du navire, en route perpendiculaire si possible avec un angle de 90°. Le navire le plus lent d'un convoi détermine la vitesse de celui-ci. En tenant compte de cet état de fait on a mis sur pied plusieurs types de convois ; les bateaux les plus rapides, au-dessus de 7 nds, se retrouvent dans le même groupe. En-dessous de 7 nds, les navires forment les convois lents. Ceux qui ont la chance d'avoir une propulsion qui leur permet des vitesses avoisinants les 14 nds naviguent en général seul, leur vitesse les plaçant à l'abri du risque d'attaque  par un U-Boote.

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Les blocs émetteurs du BDU à Kernevel


En 1942 l'agencement des convois sous la protection latérale des escorteurs, corvettes, frégates et destroyers, est telle qu'une attaque sur les flancs a peu de chance de réussite. Certains commandants de sous-marins préfèrent attaquer par l'arrière en remontant en surface le convoi avant de plonger et lancer ses torpilles. Il suffit ensuite de se laisser glisser  vers l'arrière et de recommencer l'opération. D'autres à l'inverse lance l'assaut en plongée en avant du convoi. Avec une route identique le submersible à vitesse réduite est rattrapé par les cargos,  puis il tire ses torpilles et se laisse tranquillement dépasser. Une fois à l'abri des détections il refait surface, contourne à pleine vitesse le convoi et vient se replacer en avant. L'opération recommence.

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Le transit s'avére long avant l'arrivée au carreau AM 77 Ouest Irlande. Certes, le navire, malgré sa petite taille, tient bien la mer, mais il est sensible au moindre clapot, condition peu appréciée lorsqu'il faut évoluer rapidement et à pleine vitesse. Manœuvrant toutefois, il est prisé de l'équipage pour sa rapidité de réaction face à l'imprévu et sa tenue par gros temps. C'est le pacha qui dirige les officiers, officiers-mariniers, quartiers-maîtres et matelots, avec le grade de lieutenant de vaisseau. La situation météo s'aggrave au fil des heures. Les nuages, maintenant, obscurcissent l'horizon vers le nord et se rapprochent sensiblement. La visibilité tombe de moitié. La pluie ne tarde pas à faire son apparition. Le commandant frissonne en constatant que le vent forcit. Dans le kiosque il y a le pacha, l'officier de quart et quatre veilleurs. Les ennuis commencent avec le gros temps mais le sous-marin avale les nautiques sans gros problèmes. A l'intérieur les hommes doivent se tenir à la moindre tuyauterie pour garder un semblant d'équilibre. La fatigue au fil du temps qui s'écoule va jouer son effet sur le long terme.
Relève de quart, l'heure du repas au carré des officiers.
Le maître d'hôtel s'empresse d'amener les hors d'œuvres. Ils mangent de bon appétit. Le plat de résistance, roosbeef accompagné de haricots et d'une sauce au poivre, faillit choir sur le sol. Un mauvais coup de roulis fait perdre l'équilibre au serveur qui se rattrape de justesse. Des applaudissements fusent de toutes parts. Le pauvre matelot se redresse et dépose le plat devant le commandant.
- Merci et bravo pour le rétablissement…. Spectaculaire ! Lui sourit-il.
Le dessert arrive et avec lui la tempête. Le navire fait une soudaine embardée sur bâbord, se couche de 15 degrés et reste dans cette position un temps indéfinissable. Malheureusement pour le maître d'hôtel, cette fois-ci il ne peut éviter de percuter la table et lâche le plateau de fromages dont le contenu se répand sur le sol. Des cris fusent. Bouteilles, verres, assiettes, reliquats du repas, se mettent à glisser le long de la pente en prenant de la vitesse. Certains objets arrêtent leur course contre la cloison bâbord, d'autres se fracassent par terre dans un bruit de verre cassé. La table est rondement nettoyée. Quelques hommes se retrouvent sur leur voisin immédiat, d'autres, les mains serrées contre le rebord de la table, ont plus de chance. Ils restent ainsi tout le temps que le navire penche. Au bout d'un laps de temps qui parut durer des heures, la masse de métal retrouve son équilibre.

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- Une lame de travers ! Dit l'officier artilleur! Terminé le repas, il n'y a plus que des miettes écrasées. Il quitte le carré, rejoint le central et grimpe l'échelle qui mène au kiosque.  Un coup d'œil rapide vers l'arrière et quelques paroles échangées avec l'officier de quart..
- Ouf, plus de peur que de mal !
- Regarde la couleur du ciel. On va certainement déguster un bon grain dans les minutes qui viennent ! Je n'aimerais pas être à la place des mécanos, en bas, avec ce mouvement et au milieu des odeurs d'huile et de gasoil. Rien que d'y penser, cela me donne envie de vomir.


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Le bateau fait une nouvelle embardée, reprend son équilibre et change de cap. Désormais bout à la lame (se dit d'un navire qui fait face à la lame, bout au vent signifie face au vent) le roulis s'atténue un peu mais le tangage prend le relais. Malgré une diminution sensible de la vitesse qui est tombée à 6 nœuds, il chevauche les déferlantes tel un cheval franchit une haie, se stabilise un instant à leur sommet, puis plonge d'un coup sec dans l'élément liquide, projetant contre ses joues des tonnes d'eau qui se transforment en embruns. La plage avant est noyée en permanence et une fine pluie d'eau salée enveloppe le navire de l'avant à l'arrière. Les hommes subissent les assauts du vent et des embruns, écopent de quelques paquets de mer avant de se plaquer à l'abri de la cloison avant de la baignoire (kiosque). La bourrasque qui les enveloppe semble sans fin. Dans toutes les directions, le ciel est devenu uniformément noir et l'océan ressemble à un champ de bataille tonitruant. La mer expulse et souleve le sous-marin comme un fétu de paille. Le gréement de la mâture siffle lorsqu'une rafale un peu trop forte atteint les superstructures. Drailles et drisses vibrent à chaque souffle.

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Plus les heures passent, plus le vent souffle fort. L'arrivée de la nuit n'arrange pas les choses. La pendule du central affiche 17h40. Vers 21h00 la bourrasque augmente encore en puissance. Avec la nuit et à cause de la pluie et des embruns, la visibilité est nulle. De force 8 le vent passe à 9, l'écume blanche des lames déferlantes étant soufflée en traînées s'orientant dans le lit du vent. Il devient nécessaire de réduire de nouveau l'allure. A chaque relève de quart, les hommes encore endormis sont ballottés contre les cloisons. Ils vont cependant, le dos courbé et les bras écartés pour réduire l'effet du roulis et ne pas se cogner contre les montants et les surbots des portes étanches. Les plus aguerris passent les obstacles avec une certaine assurance, les plus jeunes tremblent de la tête aux pieds. Dans cette nuit d'encre il n'y a pas beaucoup de monde sur l'océan par un temps pareil. Harnachés par la taille aux rambardes protectrices du kiosque,  les pieds bien calés et encapuchonnés dans de gros cirés de mer, les veilleurs tentent malgré les mouvements saccadés du navire de déceler une quelquonque présence dans le lointain. Les yeux sont rivés sur la mer et on a bien vite abandonné les lourdes binoculaires devenues inutilisables.
Alors que l'aube pointe, le vent souffle toujours avec violence. Il va souffler encore pendant deux jours, deux longues journées à une vitesse de 4 nœuds dans l'attente d'une accalmie. Elle survient le troisième jour au grand soulagement de l'équipage. Malgré les visages fatigués, le commandant autorise à tour de rôle un moment de détente sur le pont.

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Le plus dur est passé, le bâtiment a traversé le golfe de Gascogne sans rencontré âme qui vive. Il s'est bien comporté et les hommes ont assuré leurs tâches sans broncher. A présent que la mer est redevenue calme, de nouveaux ennuis se profilent à l'horizon. Ce n'est que le début d'une aventure qui met aux prises l'être humain dans sa drôle de machine.
Quelque part en Atlantique. Le sous-marin navigue à une vitesse de croisière de 11 nœuds vers son carré de patrouille. Après la tempête il est grand temps d'effectuer des exercices de plongée. En surface la vitesse maximum du bâtiment avoisine les 18 nœuds et le plein de carburant effectué à la base sous-marine de Saint.Nazaire (208 tonnes) doit permettre une navigation sans ravitaillement pendant toute la durée de la patrouille. Il en est de même pour les vivres dont les stocks sont suffisants pour une croisière de plusieurs mois. Les deux moteurs diesels de 2200 cv chacun assurent la propulsion en surface et entraînent un alternateur qui permets de recharger les batteries. En plongée, la vitesse maximum est de l'ordre de 7 nœuds suivant les modèles de submersibles, le navire étant propulsé en plongée par deux moteurs électriques Siemens de 500 cv chacun. A cette allure maximum il faut environ 2 heures pour épuiser les accumulateurs. A la vitesse de 2 nœuds, la durée de plongée peut-être maintenue pendant une période variant de 48 à 72 heures, ce qui permet de couvrir une distance de l'ordre de 128 nautiques. A 4 nds, cette distance  est de 63 nautiques. Il faut donc privilégier la vitesse basse en cas d'attaque par un escorteur. Il est préférable lorsque cela est possible, de naviguer en surface, ne serais-ce que pour conserver les batteries au maximum de leurs capacités, le temps de chargement complet du parc des accumulateurs étant d'environ 6 heures.

Le sous-marin navigue la nuit en surface, recharge ses batteries au maximum et plonge au lever du jour à faible vitesse pour éviter les détections. La vie à bord est difficile et réglée par des quarts de 4 heures 24h/24. Etant donné que la lumière du jour ne pénètre pas à l'intérieur, on a bien du mal à faire la différence entre le jour et la nuit, ce qui induit un dérèglement naturel du corps humain. Cet état de fait est combattu par un éclairage de lumière blanche pendant le jour, remplacé par des lampes rouges la nuit. Le corps perçoit nettement la différence et peut donc fonctionner normalement. En surface le IX C a un rayon d'action de 5000 nautiques à 18 nds,  11400 à 12 nds et 13450 nqs à 10 nds. Son armement principal est la torpille, 4 tubes de 533 mm à l'avant et 2 à l'arrière, avec un stock de 22 engins. Pour l'attaque en surface il dispose d'un canon de pont de 10,5 cm et la défense contre-avions est matérialisée par une pièce de 3,7 cm et 2 canons Flak de 2 cm.

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Patrick Fleuridas



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MessageSujet: Re: Patrouille de U-Boote   Patrouille de U-Boote EmptyMar 18 Juin 2019 - 9:02

Bonjour,

Oui on veut bien la suite lrl lrl lrl
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MessageSujet: Re: Patrouille de U-Boote   Patrouille de U-Boote EmptyMer 19 Juin 2019 - 21:24

Episode 2:


10ème jour de mer. En patrouille dans le carreau AM77. Le jour se lève sur une mer calme et sereine. Nous naviguons à 3 nds en émission périscopique. Silence total dans tout le bord car depuis une dizaine de minutes  un bruit anormal a révélé la présence d'un navire. L'opérateur est à l'écoute des hydrophones, le pacha à ses côtés. La tension est montée d'un cran et chacun prête une oreille attentive aux sons transmis par le haut-parleur de la diffusion générale. Le bruit est caractéristique parmi la multitude des bruits de l'océan. vroum....vroum.....vroum....L'hydrophone est le seul moyen qui permet de localiser un objectif lointain et les bateaux d'un convoi sont très bruyants. Il arrive parfois que l'on puisse détecter des hélices à une centaine de kilomètres suivant les conditions bathythermiques. Le système des hydrophones repose sur deux paires de microphones qui n'ont que pour seul objectif d'écouter les bruits de la mer, et dans les profondeurs il règne souvent une cacophonie inimaginable. Bancs de crevettes, cachalots et autres cétacés sont nettements audibles pour un opérateur avertit.

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Le local du commandant sur le U505 de type IXC en juin 1944


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Ecoutille de descente du kiosque


On mesure le temps que met le son à arriver à chacun des microphones et on peut ainsi par triangulation obtenir le relèvement de la cible. Un bon Radioman est capable de faire la différence entre un navire de commerce et un bâtiment de guerre. Les hydrophones ne donnent comme indication que le gisement de la cible par rapport au submersible, sans possibilités d'indications de vitesse, de cap ou de distance. En règle générale cette distance avoisine les 20 nautiques pour un navire isolé. On obtient le maximum d'efficacité à l'écoute en coupant les moteurs pendant un certain temps afin de faire abstraction des bruits propres au bateau, machines et cavitation des hélices.
-Quel gisement ?
-320° Her Kapitän.
Restez à l'écoute. Nous allons continuer  à notre cap actuel pendant une trentaine de minutes.
Le bruit est lointain et régulier mais diminue sensiblement, ne laissant aucun doute quant à sa provenance. Le gisement du bruiteur est repporté sur la carte toutes les dix minutes et l'officier de quart s’empresse d’y apporter des annotations au crayon de bois. Il traçe quelques lignes droites parallèles dans le sens du signal et par recoupements, calcule la route du bruiteur, interroge  l'opérateur aux hydrophones sur le nombre de tours d’hélice audible et reporte les données sur la carte.
- Alors ! demande le commandant. De quoi s’agit-il ?
- Un bruiteur en éloignement Her Kapitän. J'estime sa vitesse à 12 nœuds  par rapport au nombre de tours d'hélice par minute, cap à l'est. Peut-être un navire de commerce.
-Des zigs-zags ?
-Aucun, il semble filer en ligne droite.
Attentifs et les sens aux aguets, les hommes de quart entendent très distinctement le bruit caractéristique de l’hélice du navire…vhoum …vhoum …vhoum…
- Quelle est la situation surface dans la zone ?
- Aucun autre bruiteur détecté.
- C’est très bien. Notre route actuelle est plein est donc parallèle à ce navire. Nous avons assez de temps devant nous pour chasser en surface pendant une heure, puis nous reprendons l'immersion périscopique pour une nouvelle écoute et ainsi de suite jusqu'à ce que nous nous trouvions assez loin sur son avant. Ensuite nous changerons de cap pour nous rapprocher et l'attaquer à l'immersion périscopique avec un angle de 90° et à une distance inférieure à 1000 mètres si c'est possible.

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La chasse commençe, vitesse maximum à 18 nœuds en route parallèle et en dehors de la portée visuelle, puis immersion périscopique et écoute aux hydrophones. Reprise de la chasse en surface et ainsi de suite. Le temps défile à la pendule du central. Cela fait à présent plus de huit heures que le sous-marin poursuit son objectif et, en considérant une vitesse de 13 nds, il ne reste qu'un reliquat de vitesse de 5 nds au profit du U-Boote. 110 nautiques parcourus en huit heures si l'on fait soustraction des périodes d'écoute et seulement 35 nautiques de gagné par rapport au bruiteur.
16h30 : Le bruiteur est loin sur l'arrière bâbord. Le sous-marin évolue à 16 nds puis il plonge à l'immersion périscopique pour une nouvelle écoute hydrophonique.
-Relèvement ?
-220°
-Bien nous sommes placé correctement. Il n'y a plus qu'à attendre. Hissez le périscope, éclairage rouge.
Sur l’immensité de l’océan, un léger sillage blanc apparaît soudain lorsque l’appareil d’optique crève la surface, mais se confond rapidement avec les crêtes des vagues, rendant sa localisation difficile. Le pacha agrippe les poignées et fait un rapide tour d’horizon. La mer est vide de tout bâtiment excepté la silhouette trapue du contact qui se profile à l'horizon.
- Barre à gauche rondement. Venir au nord, vitesse 3 nds !

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Observation au périscope


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La cible


Une nouvelle fois le sous-marin change de direction. Lorsqu’il est stable sur sa nouvelle route, le commandant laisse passer dix minutes puis reprend le périscope pour une ennième observation. La distance décroit rapidement et il devient possible de se faire une idée de l'objectif.
-Notez....Navire marchand américain type cargo. Pas d'armement de pont malgré des plateformes visibles. Château central avec mâts de charges avant et arrière....Beaucoup de matériels bâchés...Une cheminée centrale. Vérifiez dans le registre des navires de commerce.


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En quelques secondes le navire est identifié comme étant un Liberty Ship, bateau de 3500 tonnes pouvant embarquer 10000 tonnes de fret. Longueur 130 mètres, équipages 45 marins et 35 canonniers si armé. Vitesse 11 nœuds.
-Le cargo classique. Mais il est plus rapide que ça, au moins 14 nds et il va nous passer devant. Distance de l'objectif....1200 mètres. Notez dans le journal de bord et indiquez également la longitude et latitude de l'observation.
A 3 nds le sous-marin laisse défiler le cargo sur bâbord et prend ses dispositions de tir.
-On lancera au tube 1 avec une G7a, tant pis pour le sillage.

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Le PC radio de l'U 124 avec en bas à gauche l'Enigma, le système de décryptage des messages radios en provenance du BDU de Kernevel. Appareil qui ressemble plus à une machine à écrire


Arme principale des sous-marins Allemands, la torpille standard utilisée pendant la seconde guerre mondiale au début des hostilités est la G7a appelée également TI , mise en service en 1938,  engin de 533 mm de diamètre pour un poids de 1528 kilos et une longueur de 7 mètres, propulsé par un moteur à vapeur, mélange d'air comprimé et de vapeur (chauffage humide - Decahydronapthalene (Decalin-hydrocarbure). Le principe simple consistait à brûler le carburant (Décaline) dans une chambre de combustion pour créer de la vapeur d'eau douce. Le système permettait d'atteindre une vitesse de 40 nœuds à une distance de 7500 mètres. Sa charge explosive de 280 kg d'hexanite, explosif allemand datant de la première guerre mondiale, détonnait à l'impact. C'est la torpille classique qui file droit sur la cible, contrôlée cependant par un gyroscope. La vitesse de propulsion pouvait être modifiée en jouant sur le niveau de pression d'un régulateur, ce qui permettait d'obtenir une portée de 5000 mètres avec une vitesse de 44 nds, 7500 mètres à 40 nds et 12000 mètres de portée maximum en réduisant la vitesse de propulsion à 30 nds. La vapeur entraînait un moteur alternatif à 4 cylindres pour la rotation d'une hélice à 6 pales.
Cette torpille de réputation assez fiable fut utilisée pendant toute la guerre.
Gros inconvénient du système de propulsion thermique de la G7a, la création d'un sillage important matérialisé par de multiples bulles d'air visible de jour ou de nuit par clair de lune. Il était alors assez facile pour l'ennemi de repérer le sillage des torpilles en approche. Avec l'évolution des technologies les commandants de U-Bootes préféraient le plus souvent utiliser la G7a pour les attaques de nuit, le sillage n'étant pratiquement pas visible et la portée supérieure à des vitesses plus importantes. En pleine nuit le sillage était quasiment invisible.

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Torpille à air comprimé G7a ou TI


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Simple exercice de géométrie pour le KapitänLeutnant du submersible, déterminer avec précision l'angle d'attaque pour que la torpille touche la cible. Dans le cas d'un but fixe il suffit de pointer simplement l'étrave vers le but et d'appuyer sur le bouton de feu. La Ga7 touche le but à tous les coups. Dans notre cas les deux navires sont en mouvements avec des vitesses et un cap différents, ce qui complique un peu plus les calculs car il faut tirer sur le but futur, là où doit se trouver le cargo ennemi au moment où la torpille doit atteindre son point d'interception.
Dans notre graphique d'attaque le U-Boote se déplace à 3 nds avec un cap au 045°. Le cargo a conservé une route à l'est, c'est à dire 090° , et se trouve au nord-nord-ouest de la trajectoire du sous-marin à une distance de 1200 mètres. Grâce au périscope (Le U-Boote possède deux périscopes, observation et attaque) on centre la ligne de mire du périscope sur le centre de la cible et on lit le résultat sur une bague de roulement. Le relèvement donne l'angle relatif du sous-marin à la cible. Cette donnée est rentrée dans le TCD, le calculateur électro-mécanique de l'époque (Torpedo Data Computer) qui calcule l'angle  final à donner au gyroscope de la torpille en prenant en considération et de manière permanente le cap et la vitesse du sous-marin transmis par le compas gyroscopique.

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Mise au tube d'une torpille


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Le poste torpille avant. Les couchettes sont rabattues sur les côtés lors des  manoeuvres des torpilles. Celles-ci sont situées sous le plancher et hissées à l'aide de palans dont on voit ici les maillons des chaînes.


Le submersible se rapproche pour lancer en immersion périscopique à l'abri des regards de l'ennemi. En règle générale un navire est visible depuis un sous-marin à environ 7 nautiques, soit 12964 mètres, distance en rapport avec la surface de la cible et la hauteur de l'observateur au niveau de la mer. Un navire marchand ou un escorteur apercevra le U-Boote en surface à 3 ou 4 nautiques (7000 mètres), tout dépend de la hauteur de l'observateur. La distance de détection d'un périscope avoisine les 800 mètres (suivant les condtions météos).

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MessageSujet: Re: Patrouille de U-Boote   Patrouille de U-Boote EmptyJeu 27 Juin 2019 - 18:50

Suite....


Notre sous-marin a lancé sa torpille G7a avec succès. A présent il navigue à la recherche d'une seconde proie.
Après la torpille G7a, un second modèle voit le jour, la G7e ou TII,  torpille à détonation magnétique propulsée par un moteur électrique lui conférant un avantage certain sur la G7a, l'absence de sillage. Cependant les qualités de ce modèle s'avèrent inférieures, sa portée est limitée à 5000 mètres et sa vitesse à 30 nœuds maximum. Autre défaut majeur, les détonateurs ne sont pas des plus fiables et il arrive souvent que la torpille explose avant le contact ou ne détonne pas du tout (explosion du point d'impact prévu sous la quille et non au contact comme la G7a). Calibre et longueur sont identiques. Seul avantage, la discrétion, avec un handicap pour les équipages, le rechargement des batteries tous les 4 à 5 jours, nécessitant la sortie des torpilles des tubes.

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Sillage typique de la G7a


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Embarquement de torpilles  à bord d'un U-Boote


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Torpille G7a sur l'U94


Vers la fin de 1942 apparaît la G7e TIII avec une mise à feu magnétique améliorée. L'ogive possède 4 brins à 90° conçus pour le déclenchement de l'explosion sous un angle d'environ 20°, et une petite hélice dont le rôle consiste à armer la torpille et qui ne se déclenche qu'a 250 m de la cible. L'eau de mer pénètre alors dans l'ogive, fait tourner l'hélice qui arme ensuite la mise à feu.
Des progrès notables sont ensuite réalisés dans la conception et l'amélioration des engins, notamment avec le système FAT qui équipe progressivement les modèles G7e TIII. Le procédé utilisé  pour la FAT  (Flächenabsuchender Torpedo) améliore le système de guidage qui se traduit par l'activation d'une recherche en cercle si elle n'a pas trouvé son objectif. En 1943 c'est l'apparition du système LUT (Lagenunabhängiger Torpedo) avec une recherche de l'objectif en zig-zags jusqu'à épuisement des batteries. Le procédé d'attaque est considérablement optimisé lors de l'attaque de convois. Il équipe les TIIIa à batteries améliorées puis  des TI.

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Torpille G7e


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Hélice d'armement de mise à feu et 4 brins à 90°


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Explosion d'une G7a


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Mai 1942 en Allemagne, usine de fabrication des torpilles


1943 marque également l'arrivée du système FALKE, torpille acoustique dénommée G7as TIV dont l'originalité consiste à détecter  l'ennemi au bruit de ses hélices. Sa vitesse de 20 nœuds et sa chage de 274 kg sont réduites du fait de l'implantation du matériel dans la tête acoustique. Portée maximum 7500 mètres. A la fin de l'année la G7a Zaunkönig, TV, se dévoile comme une nouvelle torpille acoustique avec une portée de seulement 5700 m et une vitesse de 24 nds.
Pour contrer les progrès constant de l'Allemagne dans le domaine de l'évolution des armes sous-marines, la Royal Navy va mettre au point le Foxer, appareil cylindrique émettant un bruit puissant destiné à contrer les torpilles acoustiques. L'appreil est remorqué à longue distance derrière le navire porteur. Les Américains mettront au point un système analogue, le Nixie, formé de deux bruiteurs remorqués sur courte ou longue distance, toujours en activité dans la marine française au cours des années 1980-1990. Malgré toutes les recherches effectuées par l'Allemagne dans la recherche de la perfection, le taux de réussite des lancements à partir de U-Bootes avoisine les 10% (700 torpilles lancées).

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Ravitaillement à la mer


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Mise au tube d'une torpille

L'ASDIC
L'Asdic (Anti-Submarine Detection Investigation Committee) a été développé au cours de la première guerre mondiale, il s'agit d'un sonar  destiné à la détection des submersibles. L'émetteur émet un signal sonore de fréquence entre 14 et 22 kilocycles réfléchi par un écho. Cet écho au retour est amplifié pour être audible par l'opérateur sonar. L'impulsion du train d'ondes est reporté sur un rouleau de papier dérouleur grâce à un stylet. La position du sous-marin est répertorié en calculant le temps entre l'émission et la réception de l'écho. Par ailleurs l'Asdic fournit la direction de la cible. La fréquence d'impulsion doit être réglée en fonction du nombre de bateaux équipé d'un sonar dans les environs immédiats afin de ne pas perturber le signal. Le sonar est placé dans un dôme sous la coque et orinté vers l'avant. La distance de détection en 1940 est de l'ordre de 2000 m.
L'appareil est cependant sensible aux turbulences de l'eau produites par les hélices des bateaux voisins. Les différentes couches liées à la salinité et à la température de l'océan peuvent également faire dévier le rayonnement sonore émis. Pour ces raisons majeures les écrans d'escorteurs sont assez éloignés les uns des autres et surtout du convoi au centre duquel règne sous la surface une cacophonie monstrueuse. Un U-Boote pris en chasse a une chance de s'en sortir en se plaçant dans le sillage d'un cargo ou sous sa coque, là ou les escorteurs sont dans l'incapacité de le détecter.

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Dôme asdic type 134a - Australian War Memorial


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Un convoi dans l'Atlantique


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Opérateur Asdic à bord d'une corvette canadienne


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Bâtiment d'escorte au sein d'un convoi


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U505 Chambre des torpilles


Afin de tromper l'ennemi un U-Boote peut, s'il se trouve en difficulté par rapport à un escorteur qui le chasse à l'Asdic (sonar), larguer ce que l'on appelle du « Bold » par l'intermédiaire d'un système d'éjection (Pillenwerfer). Il s'agit d'un système de contre-mesures, un leurre destiné à tromper la vigilance des opérateurs sonars ennemis en créant de faux échos autour du sous-marin, une mini torpille grande comme une bouteille d'eau. Du carbure de calcium et du zinc sont détenus dans un cylindre perforé d'environ 40 cm de long pour 15 cm de diamètre qui réagit au contact de l'eau de mer (produit chimique) pour former un champ de bulles d'hydrogène gazeux. L'opérateur sonar se retrouve donc le plus souvent avec deux échos, mais comment savoir quel est le bon. Le Bold fonctionne pendant environ 30 minutes, ce qui laisse la possibilité au U-Boote de s'échapper.

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Système d'éjection Pillenwerfer à bord d'un type XXI


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Le cauchemar des U-Bootes, les grenades sous-marines


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Dans le grand nord


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Sources :
Notes techniques sur le type IX C
The torpedoes -pages techniques – Les sous-marins allemands
Les torpilles G7a et G7e
HyperWar, Axis Submarine Manual
Hydrophones allemands U-Boat, GES-KDB
Les sous-marins technique du ballastage
La vie à bord d'un U-Boote
Dernier jour, U 171
Comment fonctionne un sous-marin – Médiathèque de la Cité de la Mer
Barres de plongée d'un submersible
La détection des sous-marins – Centre Juno Beach
Kriegsmarine – Sang d'Ancre – Les U-Bootes
Fleetsubmarine.com – The Ultimate world War 2 Fleet Submarine Resource
Les sous-mariniers – J.JAntier
Sonars, bathythermie, technique d'approche et d'attaque des submersibles, calculateurs torpilles, l'Escale Maudite (auteur)
Les escorteurs de la France Libre, technique des convois de l'Atlantique
Le convoi de l'espoir – JJ.Antier
Localisation de cible en sonar actif – HAL archives ouvertes
ASDIC/SONAR – Technical pages – Fighting the U-Boats – uboat.net
La bataille de l'Atlantique 1939 1945, Anciens Combattants du Canada
L'ouvrage de Kernevel à Lorient -D Corlouer, LE MUR/FORTIFS N°31 décembre 1994
Torpedo Vorhal Trechner Project – Acquisition des données
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